第470章 疯狂扩张
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1968年元旦的钟声刚过，日本横滨港的海风还裹着新年的余温，陈光良的“英美号”超级游艇已缓缓驶入码头。
与以往不同，这次他的随行团队里，除了环球航运的高管，还有日本开发银行与住友银行的两位资深信贷总监——一场足以震动全球航运界的“超级定单”谈判，即将在日本多家造船厂拉开序幕，而这笔订单的资金核心，正来自日本本土银行的鼎力支持。
此时的国际航运界，正笼罩在“苏伊士运河关闭”的焦虑中。自 1967年 6月运河关闭以来，全球原油运输航线被迫绕行好望角，航程拉长近 5000海里，油轮需求一度暴涨，运费从 7美元/吨飙升至 30美元/吨。
但随着 1967年下半年部分船东开始放缓造船节奏（多数人预判运河最多关闭 1~2年），日本造船厂的订单排期已从“爆满”转为“宽松”，三菱、川崎等巨头虽仍有产能，却鲜少接到超 2艘的大额订单——日本银行也因此急于寻找“优质放贷对象”，既能长期发展造船业，又能获取稳定利息收益。
1月 5日，三菱重工横滨造船厂的会议室里，社长渡边正雄看着眼前的订单清单，手指忍不住微微颤抖：15艘 22.7万吨级 VLCC油轮、10艘 28.8万吨级超大型油轮、5艘 5万吨级货柜船，总运力达600多万吨，交付期要求三年内完成——这几乎相当于三菱重工未来四年多的油轮产能总和，若能拿下部分，不仅能让船厂满负荷运转，还能带动住友金属、神户制钢等上游企业。
“陈先生，您确定要下这么大的订单？”渡边正雄忍不住确认，“现在航运界都在观望，不少船东认为运河随时可能通航，您这样大规模造船，风险太大了。”
陈光良坐在沙发上，指尖划过订单细则，语气沉稳：“渡边社长，风险与收益永远成正比。苏伊士运河关闭至今已一年半，埃及与以色列的对峙没有缓和迹象，运河通航至少还要等 3年，这期间油轮需求只会增不会减。我们很多船只供日本租赁使用，但对欧美略有不足，所以只有继续造船才能牢牢抓住欧洲、美国的原油运输订单。”
他话锋一转，看向身旁的日本开发银行信贷总监佐藤一郎：“资金方面，日本开发银行与住友银行已联合承诺提供 2.5亿美元专项贷款，利率按日本央行基准利率下浮 12%——这是对长期合作伙伴的诚意。首付 20%将在签约后一周内到账，剩余款项按船舶交付进度分期支付，相信你该明白我们目前的盈利能力。”
佐藤一郎立刻补充：“我们之所以愿意提供低息贷款，一是认可环球航运的实力——过去两年，贵公司的租金回收率达 100%，从未出现逾期；二是看好这笔订单对日本造船业的带动，570万吨运力的建造，能为日本创造超 2万个就业岗位，还能拉动钢材、机械等产业出口；三是环球航运这次签约很多订单，源源不断的利润作为保证。”
渡边正雄心中彻底松了口气。
这样的条件既保障了船厂的利润（每艘船的建造成本因钢材价格回落可下降 5%），又通过日本本土银行贷款规避了跨境支付风险，几乎没有拒绝的理由。
他立刻召集管理层开会，半小时后便拍板：“三菱重工愿意承接 5艘 22.7万吨级 VLCC和 5艘货柜船，28.8万吨级油轮的建造难度较大，我们将联合川崎重工一起完成2艘，确保三年内如期交付。”
随后几天，陈光良马不停蹄地拜访川崎、石川岛播磨等造船厂，每到一处，日本银行的代表都会同步跟进贷款细节，让船厂彻底打消“资金不到位”的顾虑。
1月 10日，环球航运联合日本开发银行、住友银行等正式对外宣布“600万吨超级造船订单”，消息一出，国际航运界瞬间沸腾。
《华尔街日报》以“疯狂的华人船王”为题发表评论：“苏伊士运河关闭的红利期已过，多数船东选择保守观望，陈光良却联合日本银行逆势豪赌 600万吨运力，若运河三年内通航，环球航运与日本银行都将面临巨额亏损。”
希腊船王奥纳西斯的发言人更是直言：“这是一场不理智的冒险，全球油轮运力已出现过剩迹象，再多600万吨，只会加剧市场竞争，拖垮整个行业。”
香港环球航运总部里，高管们也多少有些忧心忡忡。
几天后。
陈光良在“英美号”上设宴款待日本造船厂高管与银行代表。
夜色中，横滨港的灯火璀璨，他举起酒杯：“三年后，这些超级油轮将穿梭在波斯湾与欧洲、美洲之间，它们不仅是环球航运的财富引擎，更是日本造船业、银行业与我们深度合作的见证。让我们一起，抓住苏伊士运河关闭的机遇，共创航运业的新高峰！”
渡边正雄、佐藤一郎等人纷纷举杯响应，酒杯碰撞的清脆声响在海风中断断续续传开。
他们知道，这场豪赌不仅关乎环球航运的未来，更将重塑日本造船业与银行业的国际地位。而陈光良站在甲板上，望着远处的日本海岸线，心中早已规划好下一步——随着600万吨运力的加入，环球航运将在 1971年前成为首个突破 2000万吨的航运公司，真正实现“称霸海上”的目标，而日本，也将因这场合作，巩固“全球造船中心”的地位。
稍后，陈光良乘坐自家的航班公司——香港航空，回到香港，此时距离春节仅两周的时间。
陈光良一直都认为——做航运是他最简单的事业，倒不是说本身这个事业简单，而是因为做航运最重要的是——周期。
每一个航运低谷时期，倒闭的大型航运公司数不胜数，前世在八十年代，日本航运公司破产比比皆是，2016年时的韩国航运公司.
而陈光良恰恰能把握住未来六十年的航运周期，这就保证他懂得该什么时候减船，什么时候造船等。
当然如果他仅仅是知道周期，也做不到如今的航运事业规模，陈光良从三十年代开始进入航运，他对船舶技术、航行技术等，都是了如指掌。他每年都会考察很多造船厂，一起讨论造船技术、国家造船标准等。
毫不客气的说，假设以后华夏改开，需要发展航运业，请他或环球公司当个‘顾问’，那比国内的一百个工程师、海外的10个资深造船工程师都管用。
日本人恐怕都不知道，陈光良拥有过目不忘和强大的头脑，他们的造船技术很多时候，都被陈光良偷学到。如果不是香港的产业链不足，陈光良都有兴趣开一家造船厂。
每次陈光良去日本工厂考察，日本造船厂也非常的大方，将一些技术参数详细的告知；日积夜累，陈光良将这些资料回去快速整理出来。
很简单，他以后打算扶持华夏的造船业，自然需要很多技术资料。
环球集团大厦。
这座大厦已经有三十多年的历史，位于德辅道中，三十年代中期是平安银行大厦总部。陈光良看了看大厦，准备在七十年代后期至八十年代初期，进行重建。
刚进办公室不久，陈文博、陈文铭这对堂兄弟联袂走进来，陈光聪随后也走进来。
可以说在环球集团，陈氏家族的力量最大，毕竟陈光良的弟弟和侄子都加入进来，而且都是核心高层。
“你们有什么事情？”
陈文博先说道：“港府鉴于葵涌三个货柜码头已经相当的繁忙，打算准备公开招标葵涌四号货柜码头。我想，我们要不要自行组建一个货柜码头公司，去投标！”
葵涌1号码头，是环球航运及欧洲三家航运公司，再加上本地三个财团，共同投资的。2号码头则是日本航运公司投资，3号码头是美国航运公司投资。
如今招标四号葵涌货柜码头，无疑对环球航运很有利，因为此时风波刚过不久，其它财团未必敢投资。
“可行，环球航运组建自己的货柜码头公司——国际货柜码头公司，去投标。我们环球航运拥有较为丰富的货柜码头运营经验，相信标书方面不是问题，价格上，我相信如今的形式，我们也是没有悬念。文博，你来负责这件事，具体直接向我汇报！”
“好的，伯父”
陈光良打算将‘码头业务’，一直放在环球集团。再加上控有香港航空的股权，将来上岸只需要再拿下九龙仓即可。
接着，陈文铭汇报了一番：“埃索、德士古、莫比尔石油公司纷纷打听我们新油船下水的时间，希望我们继续租赁给他们新油船。我已经答应他们尽快给他们安排今年上半年下水的油船！”
陈光良点点头，说道：“我们的油轮大，成本更低，如今美国缺运力，他们自然渴望。你做的很对，美国航运市场比欧洲市场更容易拿下，他们的航运成本实在太高了。”
接下来，陈文铭又汇报道：“父亲，我们需要自行造集装箱，毕竟这未来是趋势。”
此言一出，倒是点醒了陈光良。
环球航运已经很久不造散装船，主力是油船，然后是货柜船；散装船业务，大概有一百多万吨，但已经到是三四年前造的了。
这一点也无形中给了赵从衍、曹文锦、杨小虎等大船东的生产空间。
“是要自己造集装箱，以后也是一笔优质的事业。这样，让荣昌重工提供技术支持，环球航运自行组建制造公司。不仅仅香港要有工厂，新加坡也要一家工厂，哪里的战略意义大，两家工厂尽快筹备起来，投入到生产中。”
陈文铭马上说道：“是”
虽然环球集团的事情是真多，毕竟还涉及环球贸易、香港航空等。但自己的弟弟陈光聪是环球航运总经理，儿子陈文铭是集团总经理助理兼环球航运的业务部负责人，侄子是环球航运的执行董事，陈光良反而更轻松。
三人离开后，陈光良陷入思考中：
这一世香港的货柜码头提前几年出现，而祁德尊的和记公司此时还没有发展起来，不太可能有实力竞争得过四号货柜码头。
这样一来，实际上环球航运已经先一步把握主动。
如今和记的资产中，实际上只有屈臣氏的零售业务，还是陈光良比较看重的。当然，如果和记黄埔将来还是遭遇破产危机，陈光良也不会放过的。
环球航运大肆造船的举止，不仅让希腊船东、欧洲船东震撼，就连本土的船东也纷纷震惊。
香港船东反应过来后，再去日本造船时，订单已经排到了70年代后。一时间，他们想造船，但日本船坞没档期；他们想等到1971年交付，但又担心航运行情下跌。
一时间，大家自然嫉妒起来，心里恨不得陈光良赌博失败，船队轰然倒塌。
这其中影响最大的当然是包宇刚，他得到汇丰银行支持，但很快发现，日本航运公司更信任环球集团，而日本造船厂更是给环球航运大开绿灯，他们则只能按部就班的排队。
至于去欧洲造船，这个造一点多功能的船型或许还行，但要造油船、货船的大型船只，那成本实在太高了，香港船队都舍不得那么高的成本。
至于希腊船东，他们一般是相信欧美造船技术，对日本造船持有一定的怀疑；再加上他们需要欧美的航线支持，所以也不得不在欧洲造船。
事实上，哪怕环球集团，也会象征性的在德法英造船，也是为了维护基本的关系。
包宇刚从日本考察回来，脸上有些铁青，如今就算他获得贷款支持，造大油船也要排队到1970年下半年，这让他顿时有些投鼠忌器起来。
“环球航运扩张如此冒险，陈光良就不怕他的航运帝国轰然倒塌？”
“如今日本航运界更信任环球航运，能给我们的订单也不是很多！”
“陈光良带动了香港航运，但也几乎垄断了日本油船运输，以及欧美油船运输占据很大份额”
他有些不甘心，毕竟有环球集团这个庞然大物，香港船东发展到100万吨以上后，就发现阻力是来自环球。
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与以往不同，这次他的随行团队里，除了环球航运的高管，还有日本开发银行与住友银行的两位资深信贷总监——一场足以震动全球航运界的“超级定单”谈判，即将在日本多家造船厂拉开序幕，而这笔订单的资金核心，正来自日本本土银行的鼎力支持。
此时的国际航运界，正笼罩在“苏伊士运河关闭”的焦虑中。自 1967年 6月运河关闭以来，全球原油运输航线被迫绕行好望角，航程拉长近 5000海里，油轮需求一度暴涨，运费从 7美元/吨飙升至 30美元/吨。
但随着 1967年下半年部分船东开始放缓造船节奏（多数人预判运河最多关闭 1~2年），日本造船厂的订单排期已从“爆满”转为“宽松”，三菱、川崎等巨头虽仍有产能，却鲜少接到超 2艘的大额订单——日本银行也因此急于寻找“优质放贷对象”，既能长期发展造船业，又能获取稳定利息收益。
1月 5日，三菱重工横滨造船厂的会议室里，社长渡边正雄看着眼前的订单清单，手指忍不住微微颤抖：15艘 22.7万吨级 VLCC油轮、10艘 28.8万吨级超大型油轮、5艘 5万吨级货柜船，总运力达600多万吨，交付期要求三年内完成——这几乎相当于三菱重工未来四年多的油轮产能总和，若能拿下部分，不仅能让船厂满负荷运转，还能带动住友金属、神户制钢等上游企业。
“陈先生，您确定要下这么大的订单？”渡边正雄忍不住确认，“现在航运界都在观望，不少船东认为运河随时可能通航，您这样大规模造船，风险太大了。”
陈光良坐在沙发上，指尖划过订单细则，语气沉稳：“渡边社长，风险与收益永远成正比。苏伊士运河关闭至今已一年半，埃及与以色列的对峙没有缓和迹象，运河通航至少还要等 3年，这期间油轮需求只会增不会减。我们很多船只供日本租赁使用，但对欧美略有不足，所以只有继续造船才能牢牢抓住欧洲、美国的原油运输订单。”
他话锋一转，看向身旁的日本开发银行信贷总监佐藤一郎：“资金方面，日本开发银行与住友银行已联合承诺提供 2.5亿美元专项贷款，利率按日本央行基准利率下浮 12%——这是对长期合作伙伴的诚意。首付 20%将在签约后一周内到账，剩余款项按船舶交付进度分期支付，相信你该明白我们目前的盈利能力。”
佐藤一郎立刻补充：“我们之所以愿意提供低息贷款，一是认可环球航运的实力——过去两年，贵公司的租金回收率达 100%，从未出现逾期；二是看好这笔订单对日本造船业的带动，570万吨运力的建造，能为日本创造超 2万个就业岗位，还能拉动钢材、机械等产业出口；三是环球航运这次签约很多订单，源源不断的利润作为保证。”
渡边正雄心中彻底松了口气。
这样的条件既保障了船厂的利润（每艘船的建造成本因钢材价格回落可下降 5%），又通过日本本土银行贷款规避了跨境支付风险，几乎没有拒绝的理由。
他立刻召集管理层开会，半小时后便拍板：“三菱重工愿意承接 5艘 22.7万吨级 VLCC和 5艘货柜船，28.8万吨级油轮的建造难度较大，我们将联合川崎重工一起完成2艘，确保三年内如期交付。”
随后几天，陈光良马不停蹄地拜访川崎、石川岛播磨等造船厂，每到一处，日本银行的代表都会同步跟进贷款细节，让船厂彻底打消“资金不到位”的顾虑。
1月 10日，环球航运联合日本开发银行、住友银行等正式对外宣布“600万吨超级造船订单”，消息一出，国际航运界瞬间沸腾。
《华尔街日报》以“疯狂的华人船王”为题发表评论：“苏伊士运河关闭的红利期已过，多数船东选择保守观望，陈光良却联合日本银行逆势豪赌 600万吨运力，若运河三年内通航，环球航运与日本银行都将面临巨额亏损。”
希腊船王奥纳西斯的发言人更是直言：“这是一场不理智的冒险，全球油轮运力已出现过剩迹象，再多600万吨，只会加剧市场竞争，拖垮整个行业。”
香港环球航运总部里，高管们也多少有些忧心忡忡。
几天后。
陈光良在“英美号”上设宴款待日本造船厂高管与银行代表。
夜色中，横滨港的灯火璀璨，他举起酒杯：“三年后，这些超级油轮将穿梭在波斯湾与欧洲、美洲之间，它们不仅是环球航运的财富引擎，更是日本造船业、银行业与我们深度合作的见证。让我们一起，抓住苏伊士运河关闭的机遇，共创航运业的新高峰！”
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他们知道，这场豪赌不仅关乎环球航运的未来，更将重塑日本造船业与银行业的国际地位。而陈光良站在甲板上，望着远处的日本海岸线，心中早已规划好下一步——随着600万吨运力的加入，环球航运将在 1971年前成为首个突破 2000万吨的航运公司，真正实现“称霸海上”的目标，而日本，也将因这场合作，巩固“全球造船中心”的地位。
稍后，陈光良乘坐自家的航班公司——香港航空，回到香港，此时距离春节仅两周的时间。
陈光良一直都认为——做航运是他最简单的事业，倒不是说本身这个事业简单，而是因为做航运最重要的是——周期。
每一个航运低谷时期，倒闭的大型航运公司数不胜数，前世在八十年代，日本航运公司破产比比皆是，2016年时的韩国航运公司.
而陈光良恰恰能把握住未来六十年的航运周期，这就保证他懂得该什么时候减船，什么时候造船等。
当然如果他仅仅是知道周期，也做不到如今的航运事业规模，陈光良从三十年代开始进入航运，他对船舶技术、航行技术等，都是了如指掌。他每年都会考察很多造船厂，一起讨论造船技术、国家造船标准等。
毫不客气的说，假设以后华夏改开，需要发展航运业，请他或环球公司当个‘顾问’，那比国内的一百个工程师、海外的10个资深造船工程师都管用。
日本人恐怕都不知道，陈光良拥有过目不忘和强大的头脑，他们的造船技术很多时候，都被陈光良偷学到。如果不是香港的产业链不足，陈光良都有兴趣开一家造船厂。
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很简单，他以后打算扶持华夏的造船业，自然需要很多技术资料。
环球集团大厦。
这座大厦已经有三十多年的历史，位于德辅道中，三十年代中期是平安银行大厦总部。陈光良看了看大厦，准备在七十年代后期至八十年代初期，进行重建。
刚进办公室不久，陈文博、陈文铭这对堂兄弟联袂走进来，陈光聪随后也走进来。
可以说在环球集团，陈氏家族的力量最大，毕竟陈光良的弟弟和侄子都加入进来，而且都是核心高层。
“你们有什么事情？”
陈文博先说道：“港府鉴于葵涌三个货柜码头已经相当的繁忙，打算准备公开招标葵涌四号货柜码头。我想，我们要不要自行组建一个货柜码头公司，去投标！”
葵涌1号码头，是环球航运及欧洲三家航运公司，再加上本地三个财团，共同投资的。2号码头则是日本航运公司投资，3号码头是美国航运公司投资。
如今招标四号葵涌货柜码头，无疑对环球航运很有利，因为此时风波刚过不久，其它财团未必敢投资。
“可行，环球航运组建自己的货柜码头公司——国际货柜码头公司，去投标。我们环球航运拥有较为丰富的货柜码头运营经验，相信标书方面不是问题，价格上，我相信如今的形式，我们也是没有悬念。文博，你来负责这件事，具体直接向我汇报！”
“好的，伯父”
陈光良打算将‘码头业务’，一直放在环球集团。再加上控有香港航空的股权，将来上岸只需要再拿下九龙仓即可。
接着，陈文铭汇报了一番：“埃索、德士古、莫比尔石油公司纷纷打听我们新油船下水的时间，希望我们继续租赁给他们新油船。我已经答应他们尽快给他们安排今年上半年下水的油船！”
陈光良点点头，说道：“我们的油轮大，成本更低，如今美国缺运力，他们自然渴望。你做的很对，美国航运市场比欧洲市场更容易拿下，他们的航运成本实在太高了。”
接下来，陈文铭又汇报道：“父亲，我们需要自行造集装箱，毕竟这未来是趋势。”
此言一出，倒是点醒了陈光良。
环球航运已经很久不造散装船，主力是油船，然后是货柜船；散装船业务，大概有一百多万吨，但已经到是三四年前造的了。
这一点也无形中给了赵从衍、曹文锦、杨小虎等大船东的生产空间。
“是要自己造集装箱，以后也是一笔优质的事业。这样，让荣昌重工提供技术支持，环球航运自行组建制造公司。不仅仅香港要有工厂，新加坡也要一家工厂，哪里的战略意义大，两家工厂尽快筹备起来，投入到生产中。”
陈文铭马上说道：“是”
虽然环球集团的事情是真多，毕竟还涉及环球贸易、香港航空等。但自己的弟弟陈光聪是环球航运总经理，儿子陈文铭是集团总经理助理兼环球航运的业务部负责人，侄子是环球航运的执行董事，陈光良反而更轻松。
三人离开后，陈光良陷入思考中：
这一世香港的货柜码头提前几年出现，而祁德尊的和记公司此时还没有发展起来，不太可能有实力竞争得过四号货柜码头。
这样一来，实际上环球航运已经先一步把握主动。
如今和记的资产中，实际上只有屈臣氏的零售业务，还是陈光良比较看重的。当然，如果和记黄埔将来还是遭遇破产危机，陈光良也不会放过的。
环球航运大肆造船的举止，不仅让希腊船东、欧洲船东震撼，就连本土的船东也纷纷震惊。
香港船东反应过来后，再去日本造船时，订单已经排到了70年代后。一时间，他们想造船，但日本船坞没档期；他们想等到1971年交付，但又担心航运行情下跌。
一时间，大家自然嫉妒起来，心里恨不得陈光良赌博失败，船队轰然倒塌。
这其中影响最大的当然是包宇刚，他得到汇丰银行支持，但很快发现，日本航运公司更信任环球集团，而日本造船厂更是给环球航运大开绿灯，他们则只能按部就班的排队。
至于去欧洲造船，这个造一点多功能的船型或许还行，但要造油船、货船的大型船只，那成本实在太高了，香港船队都舍不得那么高的成本。
至于希腊船东，他们一般是相信欧美造船技术，对日本造船持有一定的怀疑；再加上他们需要欧美的航线支持，所以也不得不在欧洲造船。
事实上，哪怕环球集团，也会象征性的在德法英造船，也是为了维护基本的关系。
包宇刚从日本考察回来，脸上有些铁青，如今就算他获得贷款支持，造大油船也要排队到1970年下半年，这让他顿时有些投鼠忌器起来。
“环球航运扩张如此冒险，陈光良就不怕他的航运帝国轰然倒塌？”
“如今日本航运界更信任环球航运，能给我们的订单也不是很多！”
“陈光良带动了香港航运，但也几乎垄断了日本油船运输，以及欧美油船运输占据很大份额”
他有些不甘心，毕竟有环球集团这个庞然大物，香港船东发展到100万吨以上后，就发现阻力是来自环球。
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